Jak Češi bojují s emisemi rok po Dieselgate?

Do legislativy se dostávají prvky, které vyvolávají podezření, že někdo ovlivňuje události, aby mu vyhovovaly směrnice, zákony, vyhlášky, a metodiky.

V České republice se instalují softwary do emisních přístrojů, aby Stanice měření emisí již měřily tzv. online podle Nové emisní metodiky. Ta však vůbec není zárukou, že budou defekty emisních systémů vozidel se spalovacím motorem při zkoušce odhalovány. Spíše naopak… Nová česká emisní metodika funguje tak, jako kdybyste si před bakteriologickým výtěrem krku u lékaře vykoktali v čekárně Listerinem. Lékař pak nenajde nic.

V září, přesně 18. 9. 2016, tomu byl právě rok od odhalení podvodného softwaru Volkswagenu v USA. Následně se zjistil celosvětový přesah podvodu i to, že podvodný software je instalován v přibližně deseti miliónech vozidel koncernu VW. A jak také ukazují další zkoušky, emisní limity překračují násobně i vozidla mnoha jiných značek vozidel (Opel, Fiat, Ford, Daimler, BMW, Renault a další) a to i v Evropě.

Jak reaguje česká legislativa na Dieselgate?

Nová emisní metodika není účinnou kontrolní zbraní, spíše naopak – budou nadále masově procházet i defektní vozidla nejen s odstraněnými filtry částic, ale i s dalšími nefunkčními nebo defektními emisními systémy.

Zavádění nového způsobu měření emisí v ČR není reakcí na Dieselgate, jak mnohdy mylně chápou zahraniční pozorovatelé, nýbrž povinnost ČR k EU zavést na poslední chvíli (hrozily by sankce) měření online s EOBD. Od 1. 9. 2016 (původně to mělo být již od 1. 7. 2016) je tedy povinností pro všechny české Stanice měření emisí (SME) měřit s novým softwarem online, pokud je výrobce přístrojů nositelem schválení tohoto nového software. Výjimku do 31. 12. 2016 tvoří ty SME, které takový software ještě nemají v přístrojích nainstalován.

Tuto Ministerstvem dopravy vyhlášenou prodlouženou lhůtu využívají především majitelé přístrojů starších generací s pestrou kombinací nejrůznějších diagnostik a starších generací různých značek emisních přístrojů, kterým musí jejich dodavatelé vytvářet software individuálně na míru, aby nemuseli zbytečně kupovat přístroje nové jen kvůli softwarové změně. Všechny tyto varianty přístrojů se musí na cca 1800 SME ještě zaškolit. Nejzaměstnanějšími lidmi v republice jsou tak programátoři především dodavatelů obslužných softwarů, kteří musí přizpůsobovat nový software do desítek kombinací značek a typů kdysi schváleného a stále ještě vyhovujícího nejrůznějšího přístrojového vybavení. Nové přístroje by již měly být připraveny k nasazení od všech výrobců.

Má nová emisní metodika souvislost s lobbyisty nalezlými do parlamentu?

V rámci šetření Dieselgate, kdo je zodpovědný za masivní zneužívání statutu ochrany komponent (výjimečný stav, označovaný za nebezpečný pro poškození motoru, kdy může výrobce vypnout nebo značně omezit funkci emisních systémů) se zjistilo, že do rozhodovacích procesů Evropského parlamentu přímo v Bruselu zasahovalo osm lobbistů od BMW, 14 lobbistů od Daimleru a hrdých 43 odborných poradců od koncernu Volkswagen. Těch mělo za VW Group lobbovat v národních legislativách celosvětově okolo stovky.

Tito „odborní poradci“ měli za úkol „naohýbat“ směrnice EU a legislativy důležitých zemí v době jejich tvorby podle zájmů výrobců automobilů. A tak se např. do směrnice 2014/45/EU (schválené a vstupující v platnost ještě před Dieselgate) dostává pro vozidla s filtry částic po roce 2018 hodnota maximálního povoleného limitu hodnoty kouřivosti k = 0,7, což je hodnota běžná u 15 let starého vozidla bez filtru částic (!!!), zatímco již dnes a osm let nazpátek vykazují tato vozidla s DPF naprosto běžně kouřivost k = 0,00 až 0,03, pokud je filtr funkční, a to i po nájezdu až 300 000 km! Takové „odborné radě“ dokáží nejen evropští komisaři úspěšně naslouchat.

Blamáž českého státu páchaná na obyvatelích v neprospěch jejich zdraví

Novou emisní metodiku lze v současné finální podobě bez pochyb označit jako totální blamáž obyvatel jeho vlastním státním aparátem. Bez možných souvislostí s předchozím odstavcem (lobby prorůstající do státní správy) seznamujeme veřejnost se skutečností, která jí je neprávem prezentována jako „zpřísnění emisních kontrol“.

Mýty o domnělém zpřísnění emisních kontrol sice pomohly nahnat majitelům vozidel primární obavy, že zrovna jejich ne zrovna vzorně udržované vozidlo nemusí u Měření emisí projít, ale profesionálové (ti, co jsou majiteli vozidel pověřováni k obstarání kladných emisních protokolů) už přesně vědí, jak sotva narozenou metodiku dokonale a hned několika způsoby ošálit.

On to ani žádný kumšt není, protože jim k tomu paradoxně pomohla sama nová emisní metodika, zejména na poslední chvíli zavedené úlevy ministerskými úředníky a většinou členů „odborné skupiny“ při Ministerstvu dopravy, podle kterých se nyní finálně uzpůsobuji softwary všech emisních přístrojů v České republice.

Podle nové metodiky je totiž nepřímo povoleno těsně před měřením emisí beztrestně smazat paměť emisně relevantního diagnostického protokolu EOBD, takže při následné zkoušce tato povinně zavedená diagnostika online načte logicky většinou jen prázdnou paměť závad. Kdyby se tato paměť závad před zkouškou mazat nesměla, mohla by emisní kontrola odhalit závady na odvětrání palivového systému, na systému rychlého ohřevu katalyzátorů, na systému zpětného vedení spalin, na systému DeNOx katalyzátorů, na monitorovací lambdasondě, v posunutém adaptačním pásmu a na dalších systémech negativně ovlivňujících emisní chování vozidla v provozu.

„Přísnost“ posuzování emisního stavu vozidla se v ČR po 1. 9. 2016 vrací před rok 1996

V roce 1996 se kontrolovalo více komponent a funkcionalit než je tomu dnes. Např. hodnoty nespálených karcinogenních uhlovodíků HC se již přestaly kontrolovat, nekontroluje se zpětnovazební smyčka sondy lambda u 100 % vozidel (dnes se kontroluje méněhodnotným způsobem a jen u těch vozidel, které nemají provedené testy emisních komponent a systémů v kódu připravenosti Readiness Code).

U vznětových motorů se v roce 1996 dovolovalo překročení emisního limitu kouřivosti v řádech desítek procent, dnes, v roce 2016, je možné překračovat aktuálně platné limity o tisíce procent!

Současný způsob kontroly emisního chování vozidla je zastaralý, podvedený a neodhalí ani nefunkční filtrování a konverzi škodlivin v katalytickém systému. Díky praktickému ignorování významu provedených emisních testů v Readiness Code legalizuje mazání paměti závad před testem a tím cíleně a vědomě znemožňuje jinak jednoduše a transparentně dokumentovat nefunkčnost všech důležitých emisních systémů vznětových motorů, redukujících jedovaté složky za provozu vozidla, zejména nespálené uhlovodíky a oxidy dusíku, nechvalně popularizované až pětatřicetinásobným překračováním maximálních limitů v aféře Dieselgate. Česká metodika zatím neuvažuje o limitování jedů NOx, i když jsou přístroje na toto měření již 10 let připraveny.

Prohlášení správní rady ASEM

S podporou většiny členů naší mladé asociace, ztotožňující se s jejími cíli, prohlašujeme aktuální podobu Nové emisní metodiky za nefunkční s tvrzením, že nepřináší žádné konkrétní zlepšení účinnosti emisních kontrol ani naději do budoucích let, že ovzduší bude zatěžováno méně, než tomu bylo doposud.

Správní rada ASEM nabývá dojmu, že Nová emisní metodika tak, jak je nyní aktuálně postavena, nahrává především výrobcům vozidel a byznysu, ve který se přeměnila na soukromé subjekty přenesená působnost státu právě u pravidelných emisních kontrol vozidel.

Nová emisní metodika naopak nepřímo dovoluje a doslova nabádá k mazání paměti závad těsně před provedením Emisní kontroly, což je zcela v rozporu s filosofií EOBD protokolu a jeho diagnostických nástrojů, sloužících právě ke zjišťování nefunkčních emisních systémů.

Je paradoxem, že právě implementace EOBD online do procedury měření byla původně slibným krokem ještě během začátků tvorby nové emisní metodiky (rok 2014). V dalších úpravách ministerskými úředníky, řídícími se radami většiny členů odborné skupiny spolutvůrců metodiky, byl však emisně relevantní protokol EOBD omezen na diagnostiku statutu kontrolky MIL (varovná kontrolka indikující emisně relevantní závadu v paměti uloženou za delšího provozu vozidla) a na prázdnou paměť závad.

Že se právě Nová emisní metodika paradoxně postará o to, aby paměť závad byla, díky nepostižitelné možnosti ji kýmkoliv bezprostředně před emisní kontrolou vymazat, při emisní kontrole prázdná, je výsměchem všem lidem, kterým emise z defektních vozidel významně poškozují zdraví (viz otevřený dopis členů správní rady ASEM MUDr. Ireny Opletalové a doc. Michala Vojtíška).