Autodopravci varují EU před zelenými daněmi

Vedoucí představitelé odvětví těžkých nákladních vozidel kritizují plány EU na zvýšení uhlíkových daní v komerční silniční dopravě v příštích letech a tvrdí, že je nespravedlivé tak učinit dřív, než budou čistá řešení pro silniční nákladní dopravu a autobusy široce dostupná.

Přestože jsou k dispozici těžká užitková vozidla s nulovými emisemi a elektrickým pohonem s akumulátory i vodíkovými palivovými články, vyrábějí se v mnohem menším počtu než jejich protějšky na fosilní paliva. To má za následek jejich podstatně vyšší cenu. Mnoho lidí v tomto odvětví stále není přesvědčeno, že tyto technologie jsou vhodná pro dopravu na dlouhé vzdálenosti, zejména s ohledem na omezenou evropskou infrastrukturu nabíjení a alternativních paliv.

„Evropské hospodářství je založeno na konkurenceschopnosti. Ppenalizace aniž bychom měli alternativy tuto konkurenceschopnost pouze ničí,“ řekl Alexander Klacska, generální ředitel rakouské logistické společnosti Klacska Group na konferenci pořádané Mezinárodní unií silniční dopravy IRU.

Jos Sales z Lucemburské federace provozovatelů autobusové a autokarové dopravy FLEAA souhlasil s tím, že před zavedením represivních daní musí být k dispozici zelené možnosti. „Odvětví autokarů je zcela bez dostupných vozidel bez emisí,“ řekl Sales.

V červenci Evropská komise představila zákony, jejichž cílem je snížit emise uhlíku v EU o 55 % do roku 2030. Podle těchto návrhů se fosilní paliva stanou dražší, protože emise uhlíku v silničním sektoru budou oceněny podle nového trhu EU s emisními povolenkami. Než se toto opatření stane zákonem, musí ho ještě schválit členské státy EU a Evropský parlament, což obvykle trvá asi dva roky.

„Široká škála opatření, která se finančně zaměřují na znečišťovatele, však může nakonec donutit provozovatele platit za stejné emise víc než jednou. Dvojí zdanění, dvojí ceny, z mého pohledu je to nemožné. Můžete mít jedno zdanění komodity, ale ne dvakrát, třikrát, čtyřikrát,,“ varoval Klacska s odkazem na zvýšené spotřební daně na pohonné hmoty, systém obchodování s emisními povolenkami a mýtné.

Je to neseriózní

Postoj odvětví dopravy odmítl zákonodárce Evropského parlamentu Peter Liese, který se postavil proti tvrzení, že nová opatření EU týkající se zdanění energií a emisních povolenek, by se neměla vztahovat na provozovatele dopravy pokud nemají dostatečné alternativy k nahrazení svých vozových parků. „To není seriózní,“ řekl

Německý europoslanec Liese, který se už v roce 1994 (!) hned po završení studia genetiky stal za CDU členem Evropského parlamentu, dohlíží na revizi trhu EU s uhlíkem, systém obchodování s emisními povolenkami EU ETS. „Dělám klimatickou politiku mnoho let a žádný sektor, který byl zahrnut do ETS, netvrdil: „Samozřejmě, že to můžeme udělat. Technologie tu jsou, pojďme na to.“ Všichni, stejně jako nyní sektor silniční dopravy, argumentovali, že neexistují žádné alternativy. V silniční dopravě se emise od roku 1990 zvýšily o 22,2 %, takže říkat ‚nemůžeme to udělat, musíme to oddálit‘ prostě nepřipadá v úvahu. Naše děti a vnuci to nepřijmou,“ řekl.

Liese dodal, že situace, jíž čelí sektor silniční dopravy, zejména provozovatelé těžkých nákladních vozidel, je náročná, ale klimatická situace vyžaduje, aby se této výzvě postavili: „Je to naprosto jasné - jsme první generací, která již trpí klimatickými změnami, a poslední generací, která je stále ještě může změnit. Proto nemáme moc času.“

Snění v technicoloru

Generální tajemník IRU Umberto de Pretto zopakoval obavy kolegů z oboru, že daně mohou fungovat jako pobídka pouze pokud existují přijatelné čisté alternativy: „Nechápu, jak mohou někteří lidé říkat, že potřebujete penalizovat dopravce, když nemají absolutně žádné alternativy.“

Zpochybnil přesvědčení, že by průmysl mohl v krátkodobém horizontu přejít primárně na elektrickou dopravu a připomenul, že těžká nákladní vozidlo pro dálkovou dopravu vyžaduje stejnou elektrickou energii jako 144 domácností. Argumentoval, že rozšíření elektrické nákladní dopravy by vyžadovalo významné změny v elektrické soustavě a důkladnější nabíjecí síť po celém kontinentu: „Sníme v technicoloru pokud si myslíme, že můžeme plně přejít na elektřinu. Je třeba toho hodně udělat abychom se k tomu dopracovali. Je to součástí řešení? Ano, je to součástí řešení. Ale není to řešení.“

Také varoval, že bez vyváženého přístupu, který zohledňuje potřeby průmyslu, by škody plynoucí z prudce rostoucího „zeleného“ zdanění a snížené konkurenceschopnosti mohly vést ke ztrátě pracovních míst. „Lidé stojící ve frontě před úřady práce se nebudou zajímat o případné dopady emisí CO2,“ řekl de Pretto.

Proto vyzval evropské subjekty s rozhodovací pravomocí ke spolupráci s průmyslem na společném hledání pragmatické cesty k dekarbonizaci: „Pokud vlády a průmysl spolupracují, pokud se průmyslu naslouchá a najdeme pragmatická řešení, pak si myslím, že legislativa Fit for 55 může být příležitostí. Pokud ale nebudeme spolupracovat, bude to katastrofa s následky, které budou mnohem závažnější, než si vůbec dokážeme představit.“

Možnosti elektrického pohonu

Juliana Poliscanova z nevládní organizace pro čistou mobilitu Transport & Environment (T&E) obhajovala emisní povolenky a tvrdí, že větší poptávka po nákladních vozidlech s nulovými emisemi bude motivovat výrobce, aby je uvedli na trh za dostupné ceny. „Nyní máme modely elektrických nákladních vozidel od všech výrobců nákladních vozidel. Skutečně vidíme, jak začíná jejich seriózní výroba. Ve druhé polovině 20. let budeme mít také seriózní výrobu vodíkových nákladních vozidel.“

Poliscanova se při tom odvolala na analýzu, která zjistila, že i přes vyšší pořizovací náklady by byly celkové provozní náklady již nižší u těžkých nákladních vozidel s alternativním pohonem. „V dnešním Německu je ve skutečnosti na pětiletém základě levnější mít pro dálkovou dopravu elektrický náklaďák s akumulátory než na naftu,“ řekla Poliscanova.

Představitelé dopravců i automobilek jsou jednotní ve volání po ambiciózním a rychlém zavádění dobíjecí infrastruktury pro elektrická a vodíková vozidla po celém kontinentu. „Pokud jde o závazek výrobců k dekarbonizaci, je samozřejmé, že bez správné úrovně infrastruktury prostě nemůžeme našim zákazníkům dodat nové a čistší technologie cenově dostupným způsobem,“ řekla provozní ředitelka Iveco Group Annalisa Stupenengo.

Podle navrhovaného nařízení EU by členské státy měly být povinny instalovat veřejně přístupné dobíjecí stanice každých 60 km podél hlavních evropských dopravních koridorů, přičemž každých 150 km by měly být k dispozici vodíkové čerpací stanice. Návrh je v současné době projednáván v Evropském parlamentu a Radě. Jenže nyní nejvyšší představitelé Evropské komise Ursula von der Leyenová a Frans Timmermens najednou začali tvrdit, že vodík by se neměl používat v dopravě ale především v těžkém průmyslu...