Dekarbonizace české dopravy: elektromobilita není vše

Portál Euractiv uspořádal kulatý stůl na téma Dekarbonizace české dopravy: Elektromobilita není vše. Diskusní panel byl součástí třídenní konference Dekarbonizace české ekonomiky 2022.

Doprava je jedním ze sektorů, kde emise skleníkových plynů nadále rostou. Naděje jsou nyní vkládány především do rozvoje elektrických vozidel, která mají postupně nahradit vysoce emisní spalovací motory. Témata pro diskusi byla:

Jaké alternativy má české doprava, odhlédneme-li od spalovacích motorů a elektrických vozidel?

Jak dekarbonizovat českou městskou a meziměstskou dopravu? Jak to vypadá s rozvojem rychlé a čisté vlakové dopravy v ČR?

Jak efektivně propojit meziměstskou a městskou dopravu, tak aby města nebyla přetížená auty a emisemi? Jaké příležitost poskytuje multimodální doprava?

Jak efektivně využít evropské prostředky? Do kterých konkrétních opatření je potřeba investovat?

Z příspěvků panelistů bohužel nevyplynul ani náznak odpovědi na uvedené otázky. Skutečnost, že na řešení jsou připraveny prostředky z unijních fondů, není moc platné, když to, co se navrhuje, jsou jen proklamace a ne skutečné technicky realizovatelné projekty.

Hromadná doprava základem

Hodnocení pořadatelů z Euractivu nicméně bylo mnohem optimističtější. Uvádí, že se česká doprava se na své cestě k dekarbonizaci ubírá správným směrem, chce to ale čas, peníze, jednodušší pravidla a chytré kampaně se známými tvářemi. Velkou výzvou je v Česku například dopravní obslužnost menších obcí.

Jednou cestou je zefektivnit a „očistit“ individuální dopravu. Dá se přejít na modernější paliva nebo elektrická auta, což jde ruku v ruce s nějakou podobou znevýhodnění energeticky náročných způsobů osobní dopravy, například skrze daně nebo zákazy. Je také možné například daleko běžněji využívat různé služby sdílení aut. Zdaleka nejpozitivnější dopady však má přechod z individuální na hromadnou dopravu.

Daniel Adamka, ředitel společnosti Arriva, uvedl: „Hromadná doprava by měla mít výraznou podporu a být preferovaná proti individuální dopravě. Je lepší mít 40 lidí v autobusu než 30 aut na silnici. Z hlediska dopravní obsluhy jsou největším problémem rozrůstající se satelitní městečka s drahou obslužností. Z hlediska hromadné dopravy je výhodnější vyšší hustota obyvatel pokud je město dobře plánováno aby člověk co nejvíc vyřídil kam dojde pěšky a dopravu nepotřeboval. Pro městskou dopravu jsou ideální elektrické autobusy a trolejbusy, protože elektromotor je nejefektivnější při rozjezdu. Arriva provozuje 31 elektrobusů a do konce příštího roku získá dalších 16. Byli jsme také první, kdo u nás provozoval v Neratovicích autobus na vodík. Diesel je nejhospodárnější při jízdě ustálenou rychlostí. Je proto otázkou, co bude nejvýhodnější pro regionální a dálkovou dopravu.“

Podle odborníka z Centra pro efektivní dopravu Petra Panského však v Česku na rozdíl od některých západoevropských zemí stále platí, že veřejná doprava je vnímána jako poslední možnost, když si někdo nemůže dovolit auto. I proto se jí stále přezdívá „socka“. „Veřejná doprava nikdy nebude schopná pokrýt úplně všechno, ale musíme zajistit, aby byla atraktivní. Z toho důvodu musí splňovat tři základní parametry – musí být spolehlivá, srozumitelná a různé druhy dopravy musí být vzájemně koordinované a spolupracovat,“ popsal základní podmínky Panský. Cílem je vznik tzv. multimodální dopravy, kdy na sebe jednotlivé způsoby přepravy plynule navazují.

Jaroslav Martinek, národní cyklokoordinátor České republiky z Partnerství pro městskou mobilitu „Všechna města mají alespoň minimální plán městské mobility. Tu je ale potřeba řešit v rámci celého kraje a nejen parkování pro auta dojíždějící do měst. Je potřeba vybudovat kvalitní dopravní síť cyklodopravy propojenou s hromadnou dopravou.“

Cestující při výběru dopravního prostředku myslí na cenu, délku jízdy nebo pohodlí. Pokud jim tedy autobus, vlak či kolo dokážou nabídnout nejlepší mix těchto „ingrediencí“, nebudou mít problém nechat auto doma. Podle europoslance Ondřeje Kovaříka (za ANO, Renew) navíc trendy ukazují, že pro mnoho lidí je čím dál častěji důležitá právě také otázka udržitelnosti.

Lukáš Tittl, dopravní expert z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy, vidí dva hlavní směry, kterými se mobilita ubírá – úspora energie a snižování externalit, tedy negativních dopadů: „Fosilní paliva nám poskytla bohatství energie a naučila nás s ní plýtvat. Pokrok, který jsme díky tomu získali, je nyní potřeba využít k nalezení bezfosilních cest k výrobě energie. Cestou musí být i úspory energie - nejen dekarbonizace její výroby. Není to jen o uhlíku, těch externalit je daleko více – hluk, znečištění nebo záběr prostoru.“

Čistě mezi městy: vlakem

Velkou bolístkou zůstává silniční doprava. Ta dálková nemá příliš alternativ pro spalovací motory, rozvoj brzdí nedostatečná dobíjecí infrastruktura pro elektromobily, to samé platí pro vodíkové technologie. Klíčem ke všemu jsou především vlaky. Železniční doprava je totiž velmi energeticky efektivní a dokáže převézt velké množství cestujících i nákladu, do budoucna snad i velmi rychle. Česká republika se jen velmi pomalu blíží k dokončení všech koridorů, což by mělo výrazně pomoct.

Dekarbonizovat vlakovou dopravu znamená elektrizovat tratě, což zatím platí přibližně o třetině z nich. Ředitel odboru strategie na Generálním ředitelství Správy železnic Jiří Pavel potvrdil, že hlavním úkolem je nyní elektrifikovat maximum tratí: „Má to své limity. V perspektivě deseti let si můžeme namalovat, které tratě mají největší intenzitu, a ty potom elektrizovat. Na další tratě dává smysl nasadit hybridní bateriové vlaky, někde mohou být efektivnější další pohony, například vodík. Nakonec zbydou tratě, kde je doprava tak slabounká, že se otevře otázka, jestli je vůbec efektivní je obsluhovat vlakem. Takové málo využívané trasy lze například transformovat na cyklostezky, po kterých mohou jezdit i elektrokola.“

Opět se zde nabízí otázka efektivního propojování jednotlivých módů dopravy. Právě železniční terminály jsou místem, kde musí být vybudovaná taková infrastruktura, která cestujícím umožní plynule přejít na jiný dopravní prostředek – stojany na kola, dobíjecí stanice a podobně.

To všechno musí být propojené i s automobilovou dopravou, protože ta stále hraje nezastupitelnou roli, a to především v menších obcích. Tamní lidé si totiž bez auta často nemohou ani nakoupit nebo zajít k lékaři či na úřad. Nejenže v blízkosti jejich domovů tyto služby chybí, často k nim nejezdí ani vlak či autobus, protože se to dopravcům zkrátka nevyplatí. Částečné řešení nabízí tzv. poptávková doprava, kdy si může obec či jiný subjekt objednat autobus dle své potřeby. Přesto patří obslužnost odlehlejších a méně zalidněných obcí k jedné z největších výzev české mobility.

Nejlepší doprava ve městech je žádná doprava

Ideální je, pokud se meziměstskou a příměstskou dopravu podaří plynule napojit na městskou. Příkladem má být plánované Metro S, které má za cíl napojit Prahu na regionální železnice. Vyřeší se jak doprava cestujících z okrajových částí hlavního města do centra, tak rychlé propojení s městy jako jsou Kolín, Beroun, Kladno nebo Benešov. Do metropole by nemuselo jezdit každý den tolik aut.

Uvnitř samotných měst z hlediska negativních dopadů platí, že nejlepší doprava = žádná doprava, tedy když je všechno tak blízko, že se tam dá dojít pěšky nebo dojet na kole. Z tohoto důvodu dává smysl, když se města „neroztahují“, ale naopak se zvyšuje koncentrace obyvatel na kilometr čtvereční.

Ruku v ruce s tím musí jít zvyšování kapacit stávajících linek hromadné dopravy. Velkou budoucnost mají podle řečníků především trolejbusy a elektrobusy. S dekarbonizací může podle panelistů pomoct i to, když města umožní vjezd do centra pouze elektromobilům, jako se to děje v některých západoevropských městech.

Velká města budou mít podle nové evropské legislativy povinnost připravit plány pro hladkou a ekologickou dopravu. Vypořádat se v nich musí nejen s vysokým počtem aut ve městech, chybějící dobíjecí infrastrukturou pro elektromobily, ale také se sdílenými koloběžkami a skútry.

Další směry

Hosté kulatého stolu se shodli, že směr, kterým se má dekarbonizace české dopravy ubírat, je jasně daný. Všichni ví, co by se mělo dělat a kdo by to měl dělat. Problémem jsou hlavně čas a peníze. I když se pak finanční prostředky na dopravní infrastrukturu nebo samotnou dekarbonizaci najdou, například z evropských fondů, Čechům chybí „projekty v šuplíku“. Na vině je i komplikovaná metodika. Prostor pro zlepšení je tedy právě v těchto oblastech.

Menší chytré změny se dají dělat i jinde. Generální ředitel společnosti Arriva Daniel Adamka připomněl, že zaměstnavatelům se dnes vyplácí dostávat své zaměstnance do práce závodovou dopravou, kterou si pak mohou odepsat z daní. Takové linky však často zbytečně jezdí paralelně s hromadnou dopravou. Řešením by podle něj mohlo být stejné daňové zvýhodnění dlouhodobých jízdenek na veřejnou dopravu, které by firmy svým pracovníkům nakoupily.

Pokud jde o celkovou atraktivitu hromadné a nízkoemisní dopravy, národní cyklokoordinátor České republiky Jaroslav Martinek má zato, že pomoct by mohly promyšlené pozitivní marketingové kampaně se známými osobnostmi, které lidi s pocitem „chtějí nám vzít naše auta“ srozumitelně přesvědčí o tom, že změny dávají smysl.

Datum zveřejnění

Zdroj informací