Servind

Jak nebezpečné jsou požáry elektromobilů?

Jak nebezpečné jsou požáry elektromobilů?

V testovacím tunelu Hagerbach ve Švýcarsku vědci Federálního ústavu pro testování a výzkum materiálů EMPA a odborník na bezpečnost tunelů Lars Derek Mellert během tří experimentů sledovali následky požáru akumulátorů elektricky poháněných automobilů. . Přitom analyzovali distribuci sazí a kouřových plynů a zbytky chemikálií v hasicí vodě.

„V našem experimentu jsme zvažovali zejména provozovatele malých a velkých podzemních garáží nebo vícepodlažních parkovacích domů. Všechny tyto stávající stavby jsou ve stále větší míře využívány elektromobily a jejich provozovatelé se ptají: Co dělat, když takové vozidlo začne hořet? Jaká jsou zdravotní rizika pro zaměstnance? Jaké účinky má takový požár na provoz celého areálu?“ říká vedoucí projektu Lars Derek Mellert z Amstein + Walthert Progress AG. Dosud však neexistovala žádná smysluplná technická literatura natož praktická zkušenost s takovým případem.

„V požárním tunelu jsme instalovali zkušební povrchy, na nichž se usadily saze. Po zkoušce se tyto povrchy chemicky analyzovaly a několik měsíců skladovaly ve zvláštních místnostech, aby se zjistilo možné poškození korozí,“ vysvětluje specialista EMPA na korozi a poškození ohněm Martin Tuchschmid.

Scénář 1: Oheň v uzavřeném prostoru

První scénář zahrnuje požár v uzavřeném parkovacím prostoru bez mechanického větrání. Předpokládalo se parkovací místo o ploše 28 x 28 m a výšce podlaží 2,5 m. Takové parkovací místo by mělo objem vzduchu 2000 m3.

Předpokládal se požár malého automobilu s plně nabitým akumulátorem 32 kWh. Z důvodu ekonomiky testování bylo vše zmenšeno na 1/8, takže v místnosti s objemem vzduchu 250 m3 byl zapálen plně nabitý modul akumulátoru s kapacitou 4 kWh. Testy zkoumaly jak se saze usazují na stěnách tunelu, na površích a na ochranných oblecích, které nosí hasiči na místě, jak toxické jsou zbytky a jakým způsobem lze místo požáru po události vyčistit.

Scénář 2: Požár v místnosti s protipožárním systémem

Scénář 2 se zabýval chemickými zbytky v hasicí vodě. Zkušební uspořádání bylo stejné jako ve scénáři 1, ale tentokrát byl kouř z akumulátoru pomocí kovové desky směrován pod vodní sprchu, která imitovala systém sprinklerů. Voda, která pršela dolů, byla shromážděna ve sběrné nádrži. Akumulátor se vodou neuhasil, ale zcela vyhořel. Hořlavý elektrolyt autobaterie způsoboval záblesky. Takový požár nelze uhasit. Namísto toho musí být hořící moduly akumulátoru chlazeny velkým množstvím vody aby se zabránilo rozšíření požáru.

Scénář 3: Požár v tunelu s větráním

V tomto scénáři se studie zaměřila na vliv požáru elektromobilu na ventilační systém: Jak daleko se dostanou saze ve výfukových kanálech? Usazují se tam látky, které by způsobovaly korozi? V experimentu byl znovu zapálen modul akumulátoru o kapacitě 4 kWh, ale tentokrát ventilátor vháněl kouř konstantní rychlostí do 160 m dlouhého větracího tunelu. Ve vzdálenosti 50 m, 100 m a 150 m od místa požáru vědci do tunelu nainstalovali kovové plechy, na nichž se usazovaly saze. Chemické složení sazí a možné korozní účinky se analyzovaly v laboratořích EMPA.

Výsledky testu

Výsledky testu byly zveřejněny v závěrečné zprávě. Vedoucí projektu Mellert v ní uvádí: „Z hlediska vývoje tepla není hořící elektrický automobil nebezpečnější než hořící automobil s konvenčním pohonem. Znečišťující látky, emitované hořícím vozidlem, jsou vždy nebezpečné a mohou být i smrtelné.“

Při požáru se v modulu akumulátoru elektromobilu vyvíjí velké množství sazí, které obsahují toxické oxidy kovů. Bez ohledu na typ pohonu nebo systém skladování energie proto musí být prvořadým cílem dostat každého co nejrychleji z nebezpečného prostoru. Jako zvláštní nebezpečí při požáru akumulátorů se často diskutuje vysoce korozivní toxická kyselina fluorovodíková. Ve třech testech v tunelu Hagerbach však její koncentrace zůstaly pod kritickou úrovní.

Závěr EMPA

Nejmodernější ventilační systém v tunelech dokáže zvládnout nejen požáry automobilů se zážehovými nebo vznětovými motory, ale také elektricky poháněných vozidel. Na základě dostupných výsledků je nepravděpodobné zvýšené poškození ventilačního systému nebo zařízení tunelu korozí.

Ani hasiči se na základě testů nemusí učit nic nového. Vědí, že akumulátor elektrického automobilu nelze uhasit a že jej lze ochladit pouze velkým množstvím vody. Požár tedy může být omezen na několik článků akumulátoru a část akumulátoru nevyhoří. Takový částečně vyhořelý vrak musí být samozřejmě uložen ve vodní nádrži nebo ve speciální nádobě aby se nemohl znovu vznítit. To však je odborníkům známo a praktikuje se to.

Hasicí voda je jedovatá

Jedním z problémů je hasicí a chladicí voda, která vzniká při boji s takovým ohněm a při skladování vyhořelého akumulátoru ve vodní nádrži. Analýzy ukázaly, že chemická kontaminace hasicí vody 70x přesahuje švýcarské limity pro průmyslové odpadní vody a kontaminace chladicí vody je dokonce až 100x vyšší než povolený limit. Je důležité, aby tato vysoce kontaminovaná voda nepronikla do kanalizace bez řádného profesionálního čištění.

Profesionální dekontaminace je povinností

Po pokusech byl tunel dekontaminován profesionálním hasičským týmem EMPA. Vzorky odebrané následně potvrdily, že použité metody a požadovaný čas byly dostatečné pro vyčištění po požáru elektrického automobilu. Mellert ovšem varuje zejména soukromé majitele podzemních garáží: „Nesnažte se vyčistit saze a nečistoty sami. Saze obsahují velké množství oxidu kobaltu, oxidu niklu a oxidu manganu. Tyto těžké kovy způsobují závažné nechráněné reakce na nechráněné pokožce. Úklid po požáru elektrického automobilu je tedy určitě úkolem pro profesionály v ochranných oblecích.“

Názor hasiče

Viceprezident Německé hasičské asociace Karl-Heinz Knorr k výsledku testu uvedl: „Studie potvrzuje mé hodnocení nebezpečí e-mobility. Elektromobily hoří jinak, ale pro výjezd není rozhodující, zda je ve voze vysoce výkonný akumulátor nebo 80 litrů paliva. Rozhodujícím faktorem je požární zatížení. To znamená materiál, který se může vznítit. V dnešní době mají automobily více plastových ozdob v kabině řidiče, plastové kryty v motorovém prostoru a širší pneumatiky. Výsledkem je, že požární zatížení je dvakrát až třikrát vyšší než před 20 nebo 30 lety. Pokud víme, že v případě požáru je to elektrické vozidlo, pošleme v hasičských vozech o 5000 litrů vody víc. Problém s hasicí vodou je ve skutečnosti problematický. Když se například hasiči přiblíží k hořícímu vozidlu v kouři a teplu na podzemním parkovišti je nemožné nejprve zajistit, aby byla hasicí voda zachycena.“

Datum zveřejnění

31.08.2020

Zdroj informací

Vladimír Rybecký podle EMPA

Fotogalerie

Přihlášení

Přihlášení
E-mail:
Heslo:

MOTUL

Autoservis & mobilita

AutoWeek

AutoTablet

Facebook

Výběr jazyka

Page generated in 0.966 seconds.
Redakční systém teal.cz naprogramoval Vítězslav Dostál