Autobus na vodík Škoda H’City v ulicích Prahy

Dopravní podnik hl. m. Prahy ve spolupráci s hl. m. Prahou a společnostmi Škoda Group a Orlen Unipetrol zahájil na lince č. 170 Jižní Město – Pražská čtvrť pilotní provoz autobusu na vodík Škoda H’City.

Praha se tak stala prvním městem v ČR, v němž jezdí autobus na vodík v pravidelném provozu MHD s cestujícími. DPP jej bude do konce července nasazovat na lince č. 170 Jižní Město - Pražská čtvrť zatím jen v pracovní dny v ranní a odpolední špičce, od srpna denně na celodenní provoz.

Na základě uzavřeného memoranda bude pilotní provoz probíhat dva roky s možností prodloužení o další dva roky.

Domovskou garáží autobusu Škoda H’City je Kačerov. O veškerou údržbu a servis autobusu se budou starat technici výrobce, společnosti Škoda Group, od níž má DPP vozidlo pronajaté. Vodíkem se bude plnit večer po skončení výkonu na lince přejezdem z konečné zastávky Pražská čtvrť v první plnící stanici na vodík v Praze, kterou letos na jaře v ulici K Barrandovu zprovoznila společnost Orlen Unipetrol.

DPP bude ve spolupráci s výrobcem průběžně vyhodnocovat jízdní vlastnosti, technické i ekonomické parametry z běžného provozu s cestujícími v podmínkách pražské MHD.

Linku č. 170 pro testovací provoz prvního autobusu na vodík DPP vytipoval na základě základních kritérií, jako jsou délka a profil linky či typ nasazovaného vozidla. Linka č. 170 zajišťuje tangenciální spojení barrandovského sídliště s oblastí Jižního Města. Patří mezi nejdelší městské linky se 40 km na jeden oběh. Má současně kopcovitý profil a je obsluhována 12metrovými autobusy typu Standard. Kromě toho trasa linky vede v blízkosti první pražské vodíkové plnící stanice. Pilotní provoz vodíkového autobusu v pražské MHD schválila Rada hl. m. Prahy v únoru loňského roku.

„Vodík v následujících letech určitě doplní bateriovou elektromobilitu a bude hrát stále významnější roli nejen v osobní, ale především v hromadné dopravě a přepravních službách na silnici i železnici. Ročně v našich rafinériích vyprodukujeme až 90 000 t vodíku a již máme rozpracovány konkrétní plány na produkci vodíku za pomoci obnovitelné elektrické energie, tedy solární, větrné či geotermální. Do roku 2030 chceme za pomoci elektrické energie z obnovitelných zdrojů vyrábět 4500 t zeleného vodíku ročně,“ uvedl člen představenstva skupiny Orlen Unipetrol Tomáš Herink.

Orlen Unipetrol ve své síti Orlen Benzina provozuje 436 stanic pohonných hmot. U 56 z nich je k dispozici zkapalněný ropný plyn (LPG), u 47 stanic lze načerpat stlačený zemní plyn (CNG) a u 61 stanic je k dispozici celkem 244 nabíjecích míst pro elektromobily. V Praze na Barrandově a v Litvínově provozuje dvě vodíkové plnicí stanice.

„Dnes vstupujeme do nové kapitoly čisté městské mobility. Před 14 lety jsme představili TriHyBus, první vodíkový autobus. Za tu dobu se technologie postupně vyvinuly a zdokonalily. Nyní představujeme autobus Škoda H'City, nejmodernější autobus s nulovými emisemi a minimálním hlukem jako optimální řešení pro veřejnou dopravu. Jsem velmi rád, že právě Praha je prvním městem, kde bude toto vozidlo nasazeno na pravidelné lince,“ uvedl President Components & Bus Mobility Škoda Group Petr Novotný.

Základní technické parametry vodíkového autobus Škoda H’City

Vodíkový autobus Škoda H’City je nízkopodlažní vozidlo s celovozovou klimatizací vybavené PEM palivovými články Ballard FC Move 70 o maximálním výkonu 72 kW a minimálním výkonu 8 kW v nichž se reakcí vodíku s kyslíkem vyrábí elektrická energie pro pohon.

Vozidlo je zároveň vybaveno trakčním akumulátorem Nano Power LTO s kapacitou 22,9 kWh, 36 Ah, pro vyrovnání výkonových požadavků při rozjezdech a rekuperaci během zpomalování a umožňuje i nouzový dojezd 2 km (např. pro pojíždění v zázemí DPP). Pro samostatné nabíjení a balancování akumulátoru je k dispozici standardizovaná nabíjecí zásuvka CCS2.

Pro vytápění interiéru v zimním období je využíváno odpadní teplo z palivového článku, pro velmi nízké teploty je k dispozici elektrické topení.

délka: 12,02 m

šířka: 2,55 m

výška: 3,43 m

počet míst k sezení: 30

celkový počet cestujících: 85

prostor pro invalidní vozíky nebo kočárky: 2

maximální rychlost: 80 km/h

dojezd: 350 km

maximální výkon motoru: 160 kW

hmotnost: 11 500 kg bez cestujících

kapacita vodíkových nádrží: 39 kg

plnicí tlak: 35 MPa (350 bar)

průměrná deklarovaná spotřeba: 10 kg H₂/100 km v městském provozu

„Do konce července potřebujeme dokončit školení dalších řidičů i technického personálu, proto následující zhruba dva týdny budeme vodíkový autobus nasazovat na linku č. 170 na tzv. šejdry, tj. spoje v ranní a odpolední špičce, od srpna pak počítáme s jeho standardním denním vypravením v plném provozu včetně víkendů. Do konce července u něj předpokládáme denní nájezd kolem 215 km, při plném provozu cca 300 km za den, ročně 50 000 km. Samotné vozidlo je kvůli vodíkovým nádržím a technologii palivového článku na střeše vyšší než obdobný naftový autobus nebo elektrobus. Při přípravě pilotního provozu jsme tedy museli prověřit i průjezdní profil na lince č. 170 i na příslušných výjezdových a zatahovacích trasách. Na některých místech bylo nutné provést ořez převislé vegetace, v zastávce Háje ve směru na Barrandov bude autobus zastavovat v zadní části zastávky mimo prostor zastřešení nástupiště,“ uvedl vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP Jan Barchánek.

„Je to pro nás úplně nová technologie, kterou potřebujeme důkladně otestovat v běžném provozu s cestujícími ve specifických pražských podmínkách ve všech ročních obdobích a zjistit skutečné jízdní vlastnosti vozidla, jeho spotřebu, efektivitu a finálně náklady provozu obdobně, jako jsme to v minulosti udělali s elektrobusy, hybridními autobusy nebo bateriovými trolejbusy. Pokud bychom se v budoucnu rozhodli pořídit vodíkové autobusy, znamenalo by to současně buď výstavbu nové servisní haly nebo přestavbu některé ze stávajících tak, aby splňovala všechny bezpečnostní požadavky jako jsou čidla pro detekci v případě úniku vodíku nebo systém odvětrávání, což by znamenalo další náklady. I proto je vodíková technologie ze stávajících možností alternativních, lokálně bezemisních pohonů zatím nejdražší. Pořizovací náklady vozidla jsou ve srovnání s referenčním naftovým zhruba čtyřnásobné, provozní pak dvojnásobné. I přesto věříme, že podobně jako u elektrobusů se pořizovací i provozní náklady budou snižovat a vodík se stane významnou, lokálně bezemisní alternativou k čistým bateriovým elektromobilům, čímž umožní naplňovat klimatické závazky za současné diverzifikace zdrojů pohonu,“ dodal předseda představenstva a generální ředitel DPP Petr Witowski.