Co je lepší: řemen nebo řetěz?

Porucha rozvodů obvykle vážně poškodí motor. Přitom novější konstrukce jsou v tomto ohledu mnohem horší než ty starší. Text, který vychází ze zkušeností autoservisů sítě ProfiAuto Service, upozorňuje na základní problémy s řemenovými a řetězovými rozvody.

V osmdesátých a devadesátých letech bylo jasné, že řetězem poháněný rozvod je lepším řešením než systém s ozubeným řemenem. Výroba řetězových rozvodů byla dražší, takže byly charakteristické spíše pro vozy vyšší třídy.

Řetězový pohon byl pro mnohé zárukou bezúdržbového provozu pro ujetí až půl milionu kilometrů. Přestože konstruktéři motorů doporučovali pravidelně kontrolovat napnutí řetězu a jeho případnou výměnu, aby se fáze rozvodu „nerozcházely“, řidiči na tyto rady nedbali a navzdory tomu jezdili bez větších obtíží.

S řemeny však byla situace jiná. U lepších vozů měly vydržet nejméně 90 000 km, u horších se musely měnit dvakrát častěji a stejně se dokázaly přetrhnout v těch nejnevhodnějších okamžicích.

Nejtrvanlivější řetězové rozvody se montovaly do starých, málo výkonných dieselů Mercedes-Benz. Ty, které byly nainstalovány u generací W123 nebo W124, jsou dodnes považovány za nejodolnější na světě. Za to nejproblematičtější byly řemenem poháněné rozvody zážehových motorů Alfa Romeo. Modely 156 a 147 se někdy porouchaly již po 20 000 - 30 000 km a docházelo k tomu i v záruční době.

„Je třeba poznamenat, že některé konstrukce s rozvody poháněnými řemenem byly přesto bezpečné. Obvykle šlo o osmiválcové motory s atmosférickým sáním, u nichž nedocházelo ke zadření pístů s ventily ani v případě, že se přetrhnul rozvodový řemen. Stačilo nasadit nový řemen a mohli jste bez problémů pokračovat v jízdě. Příkladem je starý osmiválcový benzinový motor 1.6 z prvních dvou generací modelu Opel Astra,“ říká Jindřich Krejčí, ředitel projektu ProfiAuto v České republice a na Slovensku

Mělo to být lepší

Když se výrobci rozhodli montovat řetězy do menších a levnějších vozů, zdálo se, že majitelé méně nákladných modelů budou moct konečně klidně spát. Bohužel se velmi rychle ukázalo, že moderní řetězy nejsou tím, čím bývaly dřív. Případy poškození napínáku, roztažení a přeskakování zubů už po 100 000 km se staly pohromou moderních pohonných jednotek.

Frekvence tohoto jevu pravděpodobně překvapila i samotné konstruktéry. Najednou se ukázalo, že řemen byl lepším řešením, protože se alespoň snadněji a levněji vyměňoval, i když jen z preventivních důvodů. Řetězovým rozvodem byl opatřen třeba malý diesel Fiat 1,3 M-Jet a dost často se stávalo, že „přeskakoval“. V tomto případě naštěstí stačilo pořídit kvalitní olej, hlídat jeho správnou hladinu a stav napínáku.

Horší byla situace například v případě tříválcového motoru Opel Corsa, u něhož byly rozvodovka a její kola vyrobeny z tak nekvalitních materiálů, že se odíraly všechny spolupracující díly. Největším zklamáním však byly zážehové motory koncernu Volkswagen ze série EA111. Četné poruchy rozvodů, způsobené především selháním napínáků, nakonec vedly výrobce k tomu, že tyto konstrukce zcela přepracoval a začal od řady EA211 opět montovat řemeny.

Další komplikace

Přes všechny tyto provozní problémy se vyskytla ještě jedna další komplikace. Řetězové rozvody se začaly montovat na straně převodovky. Výsledkem bylo, že výměna obvykle vyžaduje buď demontáž samotné převodovky nebo celého hnacího ústrojí. Tyto nepříjemnosti výrazně zvyšují náklady na pozáruční servis.

V současné době mají již téměř všechna auta vyšší třídy řetězové rozvody na straně převodovky, protože to údajně zajišťuje lepší vyvážení motoru a zlepšuje rozložení sil v celém hnacím ústrojí. Nejoblíbenější příklady těchto řešení lze připomenout dvě. Dvoulitrový diesel BMW z řady N47 a všechny vidlicové vznětové motory Audi, například z modelu A6 C6. V obou případech se výměna dále komplikuje, pokud je vůz vybaven pohonem všech kol.

Smíšená řešení

Překvapivě dobře si vedou smíšená řešení, tedy ta, která využívají řemen i řetěz současně. V zásadě existují dvě možnosti. Buď je klikový hřídel spojen řemenem s jedním vačkovým hřídelem a druhý vačkový hřídel odebírá pohon z prvního prostřednictvím krátkého řetězu (např. u francouzského motoru 1,6 HDi 16V), nebo je rozvod rozdělen na dvě části a tu první pohání krátký řetěz a druhou zase krátký řemen (např. starší verze motoru Ford 1,8 TDCi). V obou případech řešení obstála ve zkoušce času a přinášejí dlouhé servisní intervaly bez nervů.

Rozvodovka s překvapením

U výše zmíněného motoru Ford 1,8 TDCi se konstruktéři v určité fázi výroby rozhodli pro změnu. Krátký řetěz vyměnili za ozubený řemen, který pracuje v oleji. Mnoho uživatelů si to ani neuvědomilo, protože zvenčí všechno zůstalo jako dříve. Starý řetěz nebylo nutné vyměňovat. U řemenu se tomu však bohužel nevyhnete. Začalo se o tom mluvit u modelů Ford Mondeo Mk4 1,8 TDCi a Focus Mk2 FL. Tato jednotka však byla naštěstí po roce 2010 stažena z nabídky.

Dále se ale používá řešení s ozubeným řemenem pracujícím v oleji. Narazíme na ně například u současných motorů Peugeot 1,2 PureTech.

Kromě toho, že se řemen musí pravidelně měnit a přístup k němu je ztížený, je tu ještě jeden problém: částečky vznikající odlupováním řemene znečišťují motorový olej a urychlují zadírání motoru. Jediným preventivním opatřením je častá výměna oleje a přísné dodržování intervalů výměny řemenu.

Diagnostika

Zatímco u rozvodových řemenů výrobci stanovují doporučené intervaly mezi výměnami, u řetězů takové pevné lhůty stanoveny nejsou. Vhodným krokem, který je součástí servisního plánu vozidla je pravidelná kontrola stavu rozvodového řetězu, která spočívá v posouzení zvuků vydávaných řetězem a kontrole vzájemné polohy kontrolních bodů na ozubených kolech nebo náchylnosti řetězu k ohybu. V závislosti na značce a modelu vozidla jsou možné i jiné způsoby kontroly, například elektronické prověření synchronizace fází a zapalování.

„Kdysi býval lepší volbou řetěz. V dnešní době to ale nemusí být pravda. Řekněme jenom, že u oblíbených modelů automobilů způsobuje obyčejný klasický rozvodový řemen mnohem méně problémů a jeho výměna je levnější,“ uzavírá Jindřich Krejčí.