Praha bude testovat autobus na vodík

Rada hl. m. Prahy schválila projekt Dopravního podniku hl. m. Prahy na dlouhodobé testování autobusu na vodíkový pohon, jakož i jeho financování a uzavření memoranda o spolupráci při realizaci tohoto projektu mezi hl. m. Prahou, DPP a firmami Orlen Unipetrol RPA a Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation.

DPP plánuje zahájení testování letos ve druhém pololetí a potrvá dva roky. Cílem dlouhodobého testování je prověřit provozní i technické parametry vozidla v různých ročních obdobích.

Škoda Electric zajistí technické řešení a homologaci vozidla Škoda H’City ve specifikaci podle standardů kvality PID a vozidlo zapůjčí DPP, který jej bude po celou dobu projektu provozovat. Společnost Orlen Unipetrol RPA zajistí provoz plnicí vodíkové stanice v Praze v ulici K Barrandovu a plnění vodíku do testovacího autobusu v potřebném objemu.

Zatím jen test

S ohledem na zatím velmi vysoké investiční i provozní náklady vodíkových autobusů, technické limity i dosud nedořešené legislativní podmínky plánuje DPP v první fázi realizovat dlouhodobý testovací provoz jednoho autobusu. Vytipoval pro něj linku č. 170 Pražská čtvrť - Jižní Město.

Základními kritérii pro výběr linky byla její délka (40 km pro jeden oběh), kopcovitý profil (typický pro řadu pražských linek), standardní typ vozu (12 m) a vedení trasy v blízkosti připravované první veřejné vodíkové plnicí stanice na území Prahy v ulici K Barrandovu. Domovskou garáží vozidla bude Kačerov, plnění vodíku bude probíhat během některé z provozních přestávek.

DPP předpokládá průměrný roční nájezd zkušebního vozidla cca 50 000 km. Při odhadované spotřebě 10 kg vodíku na 100 km a predikované ceně vodíku cca 300 Kč/kg DPP předpokládá vícenáklady na testování vozidla 1,9 - 2 miliony korun ročně ve srovnání s autobusem na naftu.

Vodík má u autobusů přednosti ale zatím i nevýhody

Elektrobusy s vodíkovými palivovými články jsou technicky použitelnou alternativou pro pohon autobusů. V rámci nízkoemisních a bezemisních alternativ se však jedná zatím o nejdražší variantu. Pořizovací náklady na vozidlo jsou oproti referenčnímu autobusu na naftu čtyřnásobné a další významné investiční náklady představuje vybudování vodíkové plnicí stanice. Provozní náklady jsou zhruba dvojnásobné než u referenčního autobusu na naftu zejména s ohledem na náklady na výrobu a transport vodíku, nutnost výměny palivových článků během životnosti vozidel a náročnější údržbu kvůli doplněné technologii vysokotlakého plynového zařízení.

Z technického hlediska dostupné vodíkové autobusy ještě nedosahují parametry autobusů na naftu. Tržní nabídka je dosud jen v segmentu autobusů standardní délky 12 m a dojezd na jedno naplnění vodíkových nádrží činí v městském provozu 300 km oproti dojezdu 500 - 600 km u autobusů na naftu. Výhodou jsou lokálně bezemisní provoz a provozní nezávislost vozidla na nabíjecí infrastruktuře. Na elektrické infrastruktuře však může být závislá výroba, stlačování a plnění vodíku.