Globální motor nabízí ještě lepší hospodárnost

Volkswagen zdokonalil svůj nejprodávanější zážehový motor 1,5 TSI, který po světě pohání mnoho vozů od modelu T-Cross až po Passat Variant. Pro první modely v Evropě zavádí do nabídky jeho nejnovější generaci TSI evo2, která nabízí ještě lepší hospodárnost a nižší emise CO₂. Moderní čtyřválec kompaktní konstrukce bude zpočátku k dispozici ve verzi o výkonu 110 kW (150 k). Později budou následovat další varianty. Jako první se s novým agregátem dodávají modely T-Roc a T-Roc Cabriolet. Do konce roku se TSI evo2 objeví i pod kapotou dalších modelů.

„Průběžným vývojem jsme kompaktní čtyřválec zdokonalili. Výsledkem je další výrazné snížení spotřeby paliva ve spojení s velmi dynamickou charakteristikou a rychlými reakcemi. Zvláštní pozornost zasluhují především nejnovější evoluční verze systému deaktivace válců ACTplus, soustavy dodatečného čištění výfukových plynů, uložené v blízkosti motoru, a moderního spalovacího procesu TSI Evo,“ říká člen představenstva značky Volkswagen, odpovědný za oblast technického vývoje Thomas Ulbrich.

U nejnovějšího evolučního stupně motoru EA 211 evo2 vývojáři uložili trojčinný katalyzátor a filtr pevných částic pro zážehové motory do jednoho modulu v blízkosti motoru. Tím se podařilo zvýšit účinnost čištění výfukových plynů. Současně se snížilo množství ušlechtilých kovů potřebné k výrobě katalyzátoru. Volkswagen tím současně vytváří nezbytné základy pro splnění budoucích emisních norem.

Zásadním technickým modulem pro snížení spotřeby paliva je zdokonalený systém deaktivace válců ACTplus, na jehož vývoji spolupracovala vývojová centra ve Wolfsburgu a Salzgitteru. Vývojáři se u nového systému zaměřili na další vylepšení procesu deaktivace a aktivace obou válců, aby byl zaručen rovnoměrný běh motoru. Spalovací proces ve dvouválcovém provozním režimu byl optimalizován a současně se podařilo rozšířit oblast provozních podmínek, v nichž lze aktivní deaktivaci válců využívat. Díky systému ACTplus neprobíhá spalování paliva ve druhém a třetím válci v oblasti nízkých a středních otáček při nízkém až středním zatížení. Přechody mezi jednotlivými provozními režimy jsou pro řidiče neznatelné. V aktivních válcích se zvýší účinnost, zatímco oba prostřední válce se pohybují téměř beze ztrát, ale při dalším přidání plynu se do procesu pohonu vozu znovu zapojí.

Kromě výfukového turbodmychadla s variabilní geometrií rozváděcích lopatek VTG motor 1,5 TSI využívá další high-tech komponenty. Vysokotlaké vstřikování paliva pracuje s tlakem až 350 bar, plazmová povrchová úprava pracovních ploch válců snižuje tření a chladicí kanály v odlitcích pístů umožňují další optimalizaci spalovacího procesu a zvýšení účinnosti.

Motory TSI evo2 jsou koncipovány pro spalování paliv, která obsahují složky z obnovitelných zdrojů. Tím je zajištěna perspektiva jejich uplatnění v budoucnosti. Navíc jsou vhodné pro různé stupně hybridizace. U plug-in hybridních systémů pohonu je reálný celkový výkon až 200 kW (272 k).

Již v roce 2030 hodlá Volkswagen pokrýt 70 % svého prodeje v Evropě elektricky poháněnými modely. Současně bude důležité spalovací motory nabízet s dalšími vylepšeními aby byly připraveny na budoucí globální emisní normy vč. Euro 7. Na mnoha trzích bude i nadále přetrvávat poptávka po vozech poháněných spalovacími motory.

Globální kompaktní motory TSI z rodiny EA 211 (EA = Entwicklungsauftrag - vývojový úkol) jsou v prodeji od roku 2012. Volkswagen jich v 11 místech na třech kontinentech vyrábí každý rok více než čtyři miliony. Již při svém debutu v roce 2012 - tehdy ve třech objemových variantách - se tyto motory mohly pochlubit mnoha high-tech konstrukčními prvky. V porovnání s předchůdci snížilo přísné uplatnění pravidel lehké konstrukce jejich hmotnost až o 21 kg.

Spalovací proces, známý již z 1,5 litru evo1, převzala i generace TSI evo2. Kromě optimalizovaného chlazení spalovacích prostorů je rozhodujícím faktorem symbióza Millerova cyklu (s časným uzavíráním sacích ventilů v kombinaci s vysokým kompresním poměrem) s přeplňováním turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek VTG. Tento další krok umožnila především možnost interního vývoje a optimalizace důležitých softwarových komponent pro řízení motoru.